Обломанные крылья

Нынешний год вряд ли можно назвать удачным для российского авиапрома. Катастрофа самолета Sukhoi Superjet 100, похоже, окончательно испортила имидж этого проекта. Альтернативные же варианты пока находятся на этапе испытаний образцов.

Специалисты Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) подсчитали, что в ближайшие 20 лет российским авиакомпаниям потребуется 1,3 тысячи пассажирских самолетов. Нынешние темпы производства в России (30 – 40 самолетов в год) не удовлетворяют этому требованию. Декларируя самостоятельность страны, власти, по сути дела, лишь надувают щеки.

В начале июня правительство РФ, а позднее и Госдума, одобрили законопроект по обнулению ставки налога на добавленную стоимость (НДС) для самолетов иностранного производства. С одним условием – авиалайнер должен быть зарегистрирован в российском реестре. Но есть и послабление. Если самолет зарегистрирован в стране, с которой у России существует международный договор, то к нему также применятся нулевая ставка НДС. Данная норма пока временная – до 1 января 2023 года. Но эксперты полагают, что это правило будет неоднократно продляться.

Обнуление НДС распространяется как на импортируемые двигатели и комплектующие, используемые при производстве российских самолетов, так и на сами самолеты.

Сейчас на 30 крупнейших авиакомпаний, работающих в России, приходится 770 самолетов иностранного производства. Большая часть – 700 судов – зарегистрированы на Бермудских островах, еще 35 – в Ирландии. И только три десятка числятся в российском реестре. Согласно статье 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации, у России есть действующие международные соглашения как с Бермудами, так и с Ирландией. Казалось, что для авиакомпаний ничего не изменится. Ведь законопроект, по сути, продлил для них освобождение от таможенных налогов и пошлин, действующее в рамках режима льготного ввоза иностранных среднемагистральных самолетов. Его сроки заканчивались как раз в конце 2019 года.

Материалы по теме

8 августа 2019 Очищение огнем 3 августа 2019 Ни дела, ни врачей 25 июля 2019 Антисоветизм = русофобия 28 июня 2019 Обманутые дольщики и национальные проекты 11 июня 2019 Дутые триллионы 22 сентября 2017 Николай Арефьев: «Российская промышленность не способна одеть и накормить народ» 30 мая 2017 Вячеслав Тетёкин: Импортозамещение в авиапроме или пыль в глаза?

С этого года на авиаперевозчиков выросло давление и со стороны Росавиации. Ранее изменения в конструкции иностранных самолетов сертифицировали в странах, где они зарегистрированы (Бермуды, Ирландия). Теперь же авиакомпании требуют проводить дополнительную сертификацию в России. По информации «Ведомостей», проверка Генпрокуратуры выявила около 400 модифицированных авиалайнеров. Росавиация уже запретила полеты десяти из них. Новые требования коснутся самолетов, зарегистрированных в Бермудах. Свои доводы Росавиация подкрепляет письмом из Министерства иностранных дел, где сказано, что договор с Бермудами не считается международным, поэтому не может иметь приоритета над национальным законодательством. Таким образом, авиакомпании вынуждают регистрировать самолеты в российском реестре.

Но регистрировать воздушные суда в России попросту невыгодно. Рынок перевозок переходит на схему операционного лизинга, когда самолет по истечению срока контракта возвращается компании-лизингодателю. Качеству российского обслуживания в мире не особо доверяют. Поэтому самолет, зарегистрированный в России, потеряет в стоимости намного больше, нежели зарегистрированный за рубежом.

Еще одна причина – уход от налогов. Не случайно большинство самолетов российского авиапарка зарегистрировано именно на офшорных Бермудах. Не чураются этого и крупные государственных авиакомпаниях вроде «Аэрофлота». Поэтому будет неудивительно, если однажды, помимо американского корабля «Циклоп» и звена торпедоносцев «Эвенджер», в районе Бермудского треугольника найдут пропавшие средства российского бюджета.

В качестве альтернативы авиакомпании могут отказаться от импорта новых иностранных самолетов, сделав выбор в пользу поддержанных моделей. Их остаточная стоимость существенно ниже, поэтому потери от регистрации в России будут не такими высокими. Но тут нельзя не обратить внимание на возрастную структуру гражданского авиапарка. Если в 2011 году там было лишь 0,2% самолетов со сроком эксплуатации свыше 30 лет, то в 2015 году доля таких судов выросла до 41,1%.

Обновление авиапарка требует привлечения дополнительных средств. Авиакомпании же в последнее время объявляют об убытках. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта оценивает потери авиаперевозчиков за прошлый год в 70 млрд рублей. Главная причина – повышение стоимости авиационного керосина. Если сюда добавится и налоговое бремя, то расходы вырастут, а издержки лягут на плечи пассажиров.

Все перечисленное – только часть причин, по которым заменить иностранные самолеты российскими в ближайшей перспективе не получится. Sukhoi Superjet 100 – первый российский самолет, разработанный в постсоветский период. Хотя «российским» его можно назвать с большой натяжкой – на 80% он состоит из иностранных компонентов.

Построенный с прицелом на экспорт, SSJ 100 этих ожиданий не оправдал. По планам, уже в 2014 – 2015 годах самолет должен был выйти на самоокупаемость с объемом продаж 350 – 390 лайнеров. Этого показателя не удалось достигнуть даже сейчас, спустя пять лет. На апрель 2019 года построено всего 186 самолетов SSJ 100. В начале года от российского авиалайнера отказался единственный европейский покупатель – ирландская авиакомпания CityJet. Крупнейший зарубежный заказчик SSJ 100, мексиканский лоукостер Interjet, также столкнулся с проблемами. Из 22 авиалайнеров, полученных авиакомпанией, продолжают полеты лишь 7. Остальные вышли из строя по причине поломки двигателей. Из-за тяжелого финансового положения InterJet пришлось отказаться от поставок дополнительных SSJ100, предусмотренных по контракту.

Дефекты двигателей и, как следствие, малый налет отмечали среди недостатков SSJ 100 уже давно. По данным закрытой статистики «Росавиации», на которую ссылаются «Ведомости», средний налет самолетов Сухого в 2018 году оказался в три раза меньше, чем у зарубежных конкурентов – Airbus 320/321 и Boeing 737. Причины простоя кроются в проблемах с послепродажным обслуживанием. Если компоненты Boeing и Airbus доставляют в течение суток, то запчасти для SSJ 100 порой приходится ждать более месяца.

Майскую аварию SSJ100 агентство Bloomberg назвало «разоблачением слабости и недостатков путинской эпохи». И хотя впоследствии Росавиация назвала главной причиной трагедии человеческий фактор, доверие к самолетам Сухого значительно пошатнулось. Как у обычных граждан (согласно опросу Сбербанка, треть россиян предпочли бы летать иностранными самолетами), так и у представителей власти (Минздрав отказался от SSJ 100 в пользу французского Falcon 7X).

Сейчас основные надежды российского авиапрома связаны со среднемагистральным самолетом МС-21. Аудиторы Счетной палаты оценили проект МС-21 в 438 млрд рублей. Вице-премьер Юрий Борисов, курирующий оборонно-промышленный комплекс, заявил, что общая стоимость проекта составит 465 млрд рублей. При этом сроки запуска серийного производства этой модели постоянно переносятся. В том числе из-за санкций, затруднивших поставку композитных материалов для крыльев. Недавно глава «Ростеха» Сергей Чемезов пообещал, что первые самолеты сойдут с конвейера в 2021 году.

Несмотря на то, что ОАК пока не может обеспечить самолетами всю Россию, амбиции компании простираются далеко за пределы страны. В 2017 году вице-президент корпорации Сергей Коротков заявил: «На сегодня мы в Объединенной авиастроительной корпорации решаем те задачи, которые позволяют нам в гражданской авиации занять третье место в мире по производству и продаже гражданских самолетов». Подобные речи резко контрастируют с реальностью. Совершенно непонятно, какое «сегодня» имел в виду Коротков, ведь в 2017 году доля России в мировом экспорте гражданских самолетов составила всего 0,5%.

Нечего и говорить, что нынешние объемы производства значительно уступают советским. В СССР выпускали до 100 гражданских самолетов в год. Россия может приблизиться к этим показателям только начав серийное производство МС-21. И то, если прогнозы официальных лиц по объемам выпуска сбудутся. А эти прогнозы скачут даже не от года к году, а от месяца к месяцу! В феврале вице-премьер Юрий Борисов заявил, что объем производства МС-21 составит более 70 судов уже к 2022 году. В июле прогноз был более сдержанным – не менее 70 самолетов в год к 2025 году.

Кроме МС-21 к выпуску готовят Ил-114-300 – модернизированную версию турбовинтового самолета Ил-114. От успешности первого опытного образца будет зависеть запуск серийного производства.

Любопытно, что решать проблемы авиастроения доверено скандально известному экс-министру обороны Анатолию Сердюкову. В мае он был избран председателем совета директоров ОАК. С 2015 года Сердюков возглавлял авиационный кластер «Ростеха». Учитывая, что в прошлом году ОАК вошла в состав «Ростеха», новая должность Сердюкова мало кого удивила.

Некоторые аналитики считают назначение Сердюкова лишь посадкой его на новое хлебное место, а поэтому на политику корпорации серьезного влияния он оказывать не будет. Другие говорят, что власти понадобились реформаторские таланты Сердюкова, его умение принимать непопулярные решения. Каких-то программных заявлений новый глава совета директоров ОАК после вступления в должность не делал, что вроде бы говорит в пользу первого варианта.

Но реформы в этой сфере действительно назрели. Существует колоссальная недозагрузка производственных мощностей. В 2016 году уровень задействованных мощностей в гражданском самолетостроении составил всего 10,53%. При том, что площадь заводов ОАК составляет 44 млн кв. км. Это больше, чем производственные территории «большой четверки» (Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer) вместе взятые.

   Когда-то СССР занимал лидирующие позиции в авиационной отрасли. Нынешняя Россия напоминает человека, пережившего страшную катастрофу и утратившего все основные «навыки», в том числе развитую космическую отрасль, передовое авиастроение. Теперь необходимо заново «учиться ходить». В такой ситуации большая ответственность лежит на тех, под чьим руководством это будет делаться. Появление на управленческих постах непотопляемых «эффективных менеджеров» не выведет авиационную отрасль из коматозного состояния. Когда-то Сталин сказал знаменитую фразу «Кадры решают все!». Нынешние кадры во главе авиапрома могут его только порешить.