Жесткая посадка

Разговор о состоянии российской авиационной промышленности и перспективах ее развития вели в студии программы «Точка зрения» председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий КРУПНОВ, заместитель министра гражданской авиации СССР (1983–1991 гг.) Олег СМИРНОВ и эксперты Александр ПЕТРОВ и Сергей КРУТОУСОВ.

Ю. КРУПНОВ. В конце прошлого года власти США объявили, что не выдадут сертификат на свои детали, используемые в российских самолетах «Суперджет-100». В результате оказались сорваны поставки крупной партии этих самолетов в Иран. С некоторой долей иронии могу сказать, что нам в связи с этим надо официально выразить признательность США. Дело в том, что на «Суперджет» потрачены ресурсы в десятки раз большие, чем необходимо для создания нового летательного аппарата, но никакого нового самолета нет и быть не могло. Фактически проект «Суперджет» возник по «подсказке» американской корпорации «Боинг» для того, чтобы окончательно угробить российский авиапром. Теперь правительство США поставило в этом проекте точку.

А между тем еще в начале 2000-х годов было ясно, что в течение ближайших пятнадцати лет Российской Федерации потребуется приблизительно 700 новых широкофюзеляжных ближнемагистральных самолетов. Казалось бы, что после этого необходимо сделать? Государство должно было дать твердый заказ авиастроителям на российские модели Ту-414, Ту-334, Ту-214, Ту-204. Благодаря советскому заделу линейка необходимых самолетов в стране имелась. Но тут «Боинг» подкидывает идею «Суперджета», и весь проверенный туполевский ряд оказывается невостребованным. Я считаю, что все случившееся нуждается в тщательном расследовании компетентных органов.

А. ПЕТРОВ. Напомню, что отечественная новинка Ту-334 использовалась уже в 2004 году. Но в результате разворота к «Суперджету» туполевская линейка действительно была полностью загублена. И виновата в этом российская власть. Виновата гораздо больше, чем «Боинг» или «Эйрбас». Те просто четко отстраивали свою модель: увеличить производство узкофюзеляжных самолетов. У них создана вся система производства комплектующих, оказания сервисных услуг в глобальном масштабе. Прорваться на этот рынок новичкам практически невозможно. У нас с «Суперджетом» теперь точно ничего уже не получится. Мы можем попытаться скооперироваться с китайскими партнерами, создать специальные регистрирующие органы, с тем чтобы сертифицировать летательные аппараты хотя бы на линиях России и Китая.

О. СМИРНОВ. Я согласен с тем, что в провале «Суперджета» виноваты исключительно российские власти. А началось все с последних дней 1991 года, когда было сформировано правительство Гайдара. Еще в 1990 году наша страна была великой самолетостроительной державой. Советский Союз обслуживал 25 процентов мирового рынка авиапассажиров. В 1990 году советская авиация перевезла 140 миллионов человек. В рамках министерства гражданской авиации работали 15 тысяч летательных аппаратов, все отечественного производства. И все комплектующие для них выпускали отечественные заводы и фабрики. В отрасли трудились люди с золотыми руками и золотыми головами. Страна производила все необходимые ей типы самолетов. А их много, ведь 60 процентов отечественных территорий на сегодняшний день не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. Единственный способ передвижения – авиация.

Советское руководство это учитывало, и правительство проводило политику аэрофикации страны. Строились самолеты всех типов, начиная с малых самолетов Ан-2 для сельской местности, где полеты проходили по расписанию, ежедневно. Летавший на средних линиях самолет Ан-24 непревзойден по сей день. Этот турбовинтовой аппарат, рассчитанный на 50 пассажиров, мог садиться на грунт, лед и снег. Повторю: таких моделей сегодня нет. На средних линиях летали самолеты Ту. Наш Ил-62 пересекал океан. Хрущев в свое время прилетел на переговоры в США на Ту-114. И это, между прочим, дало толчок к развитию «Боинга». Президент США поставил перед американскими самолетостроителями соответствующую задачу. А сегодня более 90 процентов авиаперевозок в России выполняется на самолетах западного производства.

Ю. КРУПНОВ. При этом авиакомпании США перевозят до миллиарда человек в год. Их сервисные центры расположены по всему миру. И только в прошлом году «Боинг» построил более 800 самолетов. А у нас чиновники из минтранса умиляются: «Посмотрите, какие симпатичные кресла в «Суперджете». Но разве можно дизайн кресел выводить на первый план в самолетостроении? Это какой-то детский лепет. Сегодня почти любая страна может собрать из импортных деталей любой летательный аппарат. Но это не сделает ее конкурентоспособной в авиастроении. Потому что сейчас конкурируют даже не модели самолетов, конкурируют геоэкономические авиационные системы. И в то время как «Боинг» и «Эйрбас» построили каждый более 800 самолетов за год, в России сделали только 45. Причем их даже не построили, а собрали из зарубежных комплектующих. Если дело пойдет так и дальше, то еще полгода-год-два – и российского авиапрома просто не будет.

О. СМИРНОВ. А между тем авиастроение является одной из самых инновационных сфер экономики. Самолеты дорабатываются конструкторами каждый день. При очередных обслуживаниях что-то добавляется, а что-то убирается. Так происходят улучшения, инновации, о которых много говорят в российском правительстве. Эти инновации требуют очень хороших мозгов, профессионализма, отличных инженерных кадров, в том числе инженеров по образованию в руководстве отрасли.

С. КРУТОУСОВ. Думаю, что отечественная авиационная промышленность может быть реанимирована при постановке соответствующей задачи на государственном уровне. Но до этого, считаю, очень далеко. Сейчас алюминиевые активы Дерипаски попали под управление американцев. А ведь это бывшие активы министерства авиационной промышленности СССР. Это ведомство имело даже собственную металлургию. А когда началась приватизация, единая система была разбита на не связанные между собой фрагменты. Так что приватизаторы убили авиационную промышленность одной из первых.

Ю. КРУПНОВ. Когда «Боинг» и «Эйрбас» делили мир, с конкурентами не церемонились. Но наша проблема сегодня в том, что на государственном уровне отсутствует понимание авиационной промышленности как целостной системы. Думаю, что восстановить ее можно всего за два года. При этом мы должны не возвращаться в 1980-е, а идти вперед, ставить новые задачи. Одна из таких задач – массовая самолетизация страны наподобие массовой автомобилизации. Вот пример: на Аляске девять тысяч маленьких самолетов на 750 тысяч жителей. А на всю Российскую Федерацию таких самолетов летает тысячи полторы и еще три тысячи стоят на приколе. Далее. Надо восстановить ряд широкофюзеляжных самолетов. Соглашусь, что колоссальную советскую хозяйственную систему, по сути дела – Советскую страну, начали разламывать с уничтожения гражданского авиастроения. И если мы хотим восстановить свою страну, то и начинать надо с авиации. Надо назначить персонально ответственных, тех, кто будет отвечать за создание российского авиационного комплекса на мировом уровне, кто будет проектировать эту систему. Надо создать министерство авиации, которое будет отвечать за авиационную промышленность и за все вопросы, связанные с полетами, включая содержание аэропортов. Повторю: ситуацию можно кардинально изменить года за два. Но нужны политическая воля, правильные решения и действия.

О. СМИРНОВ. Наша страна обширна, как никакая другая, и в силу этого обречена быть великой самолетостроительной державой. Если она не будет таковой, то не станет и самой России. Поэтому я согласен с тем, что необходима система, нужны персонально ответственные, компетентные люди, которые занимались бы этими вопросами на государственном уровне. Ведь кто сегодня курирует самолетостроение в нашем государстве? Начиная с заместителя председателя федерального правительства и вниз по вертикали шесть ответственных чиновников не имеют инженерного образования. Они просто мало что понимают в той сфере, которой взялись руководить.

А. ПЕТРОВ. Сегодня авиационный кластер в России выстраивается конкретно под печально известным экс-министром обороны Сердюковым. При таком раскладе будущего у отечественного авиастроения быть не может.

О. СМИРНОВ. Считаю, что шансы на возрождение отечественного авиапрома все же есть. Медленно, но проводятся меры по импортозамещению. В производство возвращаются самолеты Ан-2, прикрывающие местные воздушные линии, Ил-114, который получил летный сертификат еще в двадцатом веке, но в угоду «Боингу» и «Эйрбасу» этот проект был закрыт. Будем надеяться, что строители нового самолета МС-21 не повторят ошибок, связанных с «Суперджетом». И главное, мы все должны понимать: без самолетостроения у России нет будущего.

Программу «Точка зрения» («Жесткая посадка») смотрите на сайте телеканала «Красная Линия» по адресу http://www.rline.tv/programs/tochka-zreniya/video-174156/.